杠杆买股:散户配资股票-开启辅助驾驶醉驾睡觉担刑责 最高法首次明确：激活辅助驾驶功能后 驾驶人仍负行车安全责任

　　2月13日 ，最高人民法院发布第48批指导性案例（268–272号），这是最高法首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例。

　　其中
，指导性案例271号《王某群危险驾驶案》明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体 。驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人 ，负有确保行车安全的责任。即使行为人利用私自安装的配件逃避系统监测 、不在主驾驶位操控车辆
，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任
。

图片来源：最高人民法院官网

　　辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体

　　案情显示，2025年9月13日 ，被告人王某群饮酒后驾驶汽车返回小区
，后又驶离并激活辅助驾驶功能，设置目的地 ，使用私自加装的“智驾神器 ”模拟手握方向盘
，逃避系统脱手监测，其本人则移至副驾驶位睡觉。车辆行驶至目的地附近停靠时 ，因占道被群众发现并报警 。经检测
，王某群血液酒精含量为114.5毫克/100毫升，属醉酒
。

　　涉案车辆搭载L2级辅助驾驶系统 ，按规定驾驶人双手脱离方向盘超过2分钟，系统会提示接管并主动减速退出。王某群曾学习配套安全知识并通过考试
，明确知晓酒后禁用辅助驾驶功能，且驾驶中须随时准备接管 ，但仍购买、加装非法配件
，刻意规避安全监测 。

　　本案的争议焦点为，被告人王某群醉酒后激活车载辅助驾驶功能 ，没有在主驾驶位执行驾驶操作
，是否属于驾驶行为，其行为是否构成危险驾驶罪
。

　　国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化等级分为0到5级。其中 ，0至2级均为驾驶辅助
，系统无法在所有路况下安全运行，仅起辅助作用 ，驾驶人仍为驾驶主体 。本案将王某群的驾驶行为分为两段：第一段为传统醉酒驾驶
，第二段虽启用辅助驾驶，但系统属2级辅助系统 ，王某群仍未脱离驾驶人身份与责任
。其脱离主驾
、睡觉等行为，属违规驾驶
，不改变责任归属。

　　根据《每日经济新闻》记者观察，本次发布前 ，关于“开启辅助驾驶后发生事故
，驾驶人是否担刑责”在法律界虽有讨论，但并无由最高人民法院审判委员会讨论通过的全国性裁判规则 。人民法院案例库虽于2025年11月收录该案裁判文书 ，但此时该案例属于“参考案例
”
，仅作为生效判决入库归档，不具有强制参照效力；而本次将其遴选为“指导性案例” ，意味着该案的裁判要点自此具备强制参照效力
。

　　最高人民法院指出
，本批指导性案例旨在解决道路交通安全刑事案件审判实践中的争议问题，明确类案裁判规则 ，统一法律适用
，促进提升相关案件办理质效。同时，发挥司法裁判的警示、教育 、引领功能 ，推动全民守法，有效维护公共安全与人民群众生命财产安全 。

　　L2渗透率超六成之后
，辅助驾驶迈入“强监管 ”阶段

　　在技术快速发展的背景下，L2级辅助驾驶渗透率持续攀升。中国汽车工业经济技术信息研究所数据显示 ，2025年前三季度
，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%
。

　　渗透率快速攀升的同时 ，失范风险也在累积。部分车企为抢占市场高地
，推出“全场景智驾
”“零接管”等营销概念，将L2级辅助驾驶包装为“准自动驾驶 ”或“无限接近L3的高阶智能驾驶
” ，进一步加剧公众对技术实际能力与局限的认知偏差 。与此同时
，多起辅助驾驶事故及驾驶员躺平
、睡觉等事件频登热搜，引发社会舆论空前关注 ，暴露出智能驾驶技术在应用层面的深层问题
。

　　在技术与司法争议交织的背景下
，2025年，监管层面对辅助驾驶领域展开了体系化治理 ，呈现清晰的体系化推进特征，从年初政策细化、年中全链条监管
，到下半年强制性国标编制，行业对辅助驾驶的夸大宣传逐步降温 ，“安全”成为贯穿全年的高频关键词。

　　2025年2月
，市场监管总局与工信部联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入 、召回及软件在线升级管理的通知》，首次将L2级组合驾驶辅助纳入产品准入和生产一致性管理 ，明确OTA升级分类管理要求
，构建“事前准入
、事中监督、事后追溯 ”联动机制，为全年监管定下框架 。

　　2025年4月至8月 ，监管层持续加码
。4月
，工业和信息化部装备工业一司发布《装备工业一司召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会》公告，强调禁止夸大和虚假宣传 ，严格履行告知义务；8月
，市场监管总局与工信部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回 、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》意见的公告，以多处“不得
”划定红线 ，涵盖OTA升级
、缺陷隐瞒、宣传规范等环节。

图片来源：工业和信息化部官网

　　2025年9月，工信部发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准征求意见稿（下称《标准》）
，这是我国首个针对L2级辅助驾驶的强制性国标，明确组合驾驶辅助系统只能在设计运行条件下激活 ，正式确立“组合驾驶辅助不属于自动驾驶”的法律定性
，强制要求手部及视线脱离检测能力，并对多次违规者设置“30分钟禁用 ”机制 。标准计划于2027年1月1日正式实施 ，为行业准入 、质量监督和事后追溯提供关键技术依据
。

　　对于上述《标准》出台
，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪此前在接受记者采访时表示：“目前各个车企在智驾领域的技术能力
、技术储备不同，《标准》的出台可以避免部分盲目相信组合驾驶辅助系统的消费者 ，出现恶性的交通事故。
”他指出
，这次《标准》将引导整个行业健康发展，能够规范车企在智驾技术上的过度营销宣传行为 ，也能够更好地提醒消费者
，实现技术创新与安全并重 。

　　随着强制性国标落地进入倒计时，辅助驾驶领域持续数年的“包装竞赛”正让位于安全合规的真问题
。国海证券在研报中指出 ，2025年已进入“组合辅助驾驶强监管新阶段 ”，并判断2025年至2027年将形成“标准制定—过渡实施—全面生效”的三阶段路径。

（文章来源：每日经济新闻）